컨테이너선(船)은 갑판 위나 아래에 컨테이너를 적재해서 수송하는 화물선. 화물을 들었다가(Lift On) 놓는(Lift Off) 선박인 LOLO선의 일종이다.
컨테이너선(船)의 규모를 구분하는 단위로 보통 TEU(Twenty Feet Equivalent Unit-가로길이 20피트(6.10m)짜리 컨테이너)나 FEU(Forty Feet Equivalent Unit-가로길이 40피트(12.20m)짜리 컨테이너)를 쓴다. 예를 들어 1500 TEU급 선박이라 한다면 1500개의 20피트 컨테이너를 운송할 수 있다는 의미다.
컨테이너선는 수직으로 포개어 쌓아 올릴 수 있는 내부 구조를 가지고 있고, 컨테이너의 치수에 따라 4개의 가이드 레일을 두어 화물창에 격납한다. 컨테이너 선박은 컨테이너화라 불리는 기술로, 대형 트럭 크기의 중간 컨테이너로 모든 짐을 실어 나르는 화물선이다. 컨선은 상업적인 중간 화물 운송의 대표적인 수단이며 현재 국내에서는 99%이상의 대부분의 비공유 화물을 운반한다.
오늘날, 전 세계 비공업 화물의 약 90% 이상은 컨테이너 선박에 의해 수송되며, 특히 대한민국에서는 수출, 수입의 99% 이상을 선박에 의존하고 있다. 나머지는 1% 미만의 항공기 운송이다.
가장 큰 현대적인 컨테이너 선박은 24,000 TEU의 화물을 운반할 수 있다(예:HMM 알헤시라스). 현재 컨테이너 선박들은 가장 큰 상업용 선박으로서 원유 운반선과 벌크선과 대치하고 있다. 갑판 넓이는 축구장 4배 규모이다
미국 씨랜드(Sea Land)사(현 머스크 씨랜드)가 1957년 휴스톤과 뉴욕항 사이의 연안 수송에 소형 탱크선을 개조한 최초의 컨테이너선 '게이트웨이시티(Gate Way City)호`를 투입하여 시작되었다. 이후에 이 씨랜드사는 1966년 4월 대서양 항로인 뉴욕에서 유럽으로 가는 풀 컨테이너선인 페어랜드호를 투입하여 본격적인 컨테이너 수송시대를 열게 된다.
그 이전에는 노선~범선~증기선 시대 통틀어 화물선은 곧 벌크선이었고, 이렇게 컨테이너선은 등장한 지 반세기가 약간 지나 의외로 역사가 짧다.
보통 컨테이너선의 발전을 1세대, 2세대로 나누는데 1960년대 후반의 대표적인 컨테이너선은 NYK의 Haonemaru라는 선박으로 752TEU급 선박으로 전장 200m, 폭 26m 깊이 15.5m 속력 22.6노트로 1세대 컨테이너선의 명칭 피더형 컨테이너선의 대표격 주자이다.
1970년대에 나온 2세대 컨테이너선은 MOL이라는 선사의 뉴저지호가 있는데 1세대 컨테이너선의 2배인 1887TEU급이며 전장 263.3m, 폭 32.2m, 깊이 19.6m, 속력 26노트인 핸디형 컨테이너선이다. 1980년대 초 3세대 컨테이너선은 그 규모가 커지고 연료를 친환경적으로 발전하고 있다.
현대에서 모든 물류의 정점을 찍은 운송수단이다. 이 거대한 TEU급들의 화물선이 하루에도 몇 백 척이 바다를 횡단하며 화물을 옮긴다. 현대 가장 효율적인 운송수단이지만 가장 큰 단점은 역시나 자연재해와 해적이다.
컨테이너선은 대체로 다른 상선에 비해 속력이 빠른 편인데, 보통 25노트 가량 낼 수 있으며 드물게 30노트에 가까운 초고속선도 있다. 당연히 속도가 빠르면 빠를수록 선수부에 저항을 많이 받는데, 컨테이너선들은 이런 이유로 선체가 타 화물선들보다 더욱 유선형을 띠도록 설계되며 선수 아랫부분은 물살을 저항 없이 가를 수 있게 굉장히 날카롭게 만들어진다.
또한 워터브레이크(Waterbreak) 같은 구조물을 선수 상갑판에 설치하여 컨테이너의 유실과 같은 피해를 막는다. 그리고 선수 아랫부분이 불룩하게 앞으로 튀어나와 있는 경우가 많은데(앞부분 수면 아래를 자세히 보면 붉은색 덩어리 같은 게 앞쪽으로 약간 길게 튀어나온 걸 알 수 있다.) 이것이 바로 구상선수이다.
이 구상선수는 벌브(Bulb/Bulbous bow)라고도 불리며 잔잔한 파도를 쇄파하여 물의 저항을 줄이기 위해 사용한다. 사실 웬만한 대형선박들은 대부분 달고 있는데, 특히 컨테이너선은 유조선과 달리 경제성상 빠른 운송이 유리하기 때문에 필수로 채용하고 있다.
구상선수는 수면에 어느 정도 돌출되거나 가까워야 효율이 극대화된다. 마찬가지로 빠르면 좋은 군함은 당연히 채용하고 있고, 유조선 및 벌크선의 경우에는 화물이나 선체나 겁나게 무겁기에 빠른 속도를 내지 못하지만 속도 향상이 아닌, 조금이라도 파도를 더 상쇄시키기 위해 있는 듯 없는 듯, 구상선수가 크고 둥그스름하게 붙어있다.
컨테이너선은 보통 TEU급으로 판단하는데 간혹 뉴스를 보다보면 파나마 맥스급, 수에스 맥스급 같은 말이 보일 때가 있다. 이는 화물선의 특징 중 하나로 말 그대로 파나마 운하, 수에즈 운하를 통과할 수 있는 최대기준이다.
이 운하를 통과하는 이유는, 안 쓰면 유럽해안에서 아시아를 가려면 아프리카를 돌아가거나 태평양에서 대서양으로 가는데 남미를 돌아가야 하기 때문이다. 파나맥스는 영어로 하자면 Panamax, 즉 파나마 운하의 최대치라는 뜻으로 해석이 가능한데, 실제로 이 운하들을 통과하려면 이 규정을 따라야 한다.
구체적인 제원은 폭 33.53 미터, 길이 1050 미터, 깊이 25.91 미터인데 이중 실제 배가 들어갈 수 있는 길이는 304.8 미터이고 깊이는 갑실에 따라 차이가 있으나 가장 얕은 구간이 약 12.56 미터이다. 보통 5~7만 톤 급 선박이 해당된다.
수에즈맥스는 수에즈 운하의 특성상 바닥이 뾰족함에 따라 선박도 바닥이 뾰족한데 수에즈 운하의 폭은 193m로 파나마운하보다 크기 때문 보통 수에즈 맥스급 선박은 13~15만 톤 급 선박에 해당한다. 그 이상의 크기는 보통 케이프사이즈라고 하며, 트리플 E급 컨테이너선의 재화중량톤수가 대략 20만 톤 정도 된다.
컨테이너선도 규모가 만만치 않게 커지고 있는데 1960년대에 1500 TEU가량에 불과했던 용량이 2008년에 대우조선해양에서 13300 TEU급 선박을 만들어내는 등 그 크기가 비교할 수 없을 정도로 커졌다. 2017년 현재는 삼성중공업에서 21100 TEU급 선박을 건조중이다. 길이가 400m가 넘는 초대형 선박이다.
잘 상상이 안 된다면 야구장에서 타자가 홈런을 치면 100m 가량 나오는데, 그 4배라고 보면 된다. 더 무서운 것은 이 선박을 무려 9척이나 건조중인 것으로, 도대체 컨테이너선의 끝은 어딜지 궁금하게된다.
2020년 현재 HMM의 알헤시라스호와 그 자매선들이 24,000 TEU를 기록하며 세계 최대 규모의 컨테이너선이 되었다.
